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  • Maersk completa el pedido de 20 buques de combustible dual

    Maersk completa el pedido de 20 buques de combustible dual

    Maersk ha firmado acuerdos con tres astilleros para un total de 20 portacontenedores equipados con motores de combustible dual.  Los buques tienen una capacidad combinada de 300.000 TEU. Con esto, Maersk concluye los pedidos previstos de construcción de nuevos buques propios anunciados en la actualización de agosto de 2024 del plan de renovación de la flota.

    “Nos complace haber firmado acuerdos por 20 buques y completar así la adquisición de 300.000 TEU de capacidad, anunciada en agosto. Estos pedidos forman parte de nuestro programa de renovación de la flota en curso y están en línea con nuestro compromiso de descarbonización, ya que todos los buques tendrán motores de combustible dual con la intención de operar con combustible de bajas emisiones”, afirma Anda Cristescu, director de fletamento y nuevas construcciones de Maersk.

    Los 20 buques estarán equipados con sistemas de propulsión de combustible dual con capacidad de utilizar gas natural licuado y su tamaño variará entre 9.000 y 17.000 TEU.

    “Debido a sus diferentes tamaños, los buques podrán desempeñar muchas funciones dentro de nuestra futura red y nos darán mucha flexibilidad para el despliegue cuando estén listos para entrar en nuestra flota. Una vez introducidos, sustituirán a la capacidad actual”, explica Anda Cristescu.

    Los primeros buques estarán disponibles en 2028, y la última entrega será en 2030.

    La actualización de la flota de agosto anunció la intención de fletar una serie de buques de metanol y gas natural licuado con una capacidad total de 500.000 TEU. Maersk ha cerrado estos contratos de fletamento con varios proveedores de tonelaje. Cuando entren en servicio, los buques fletados sustituirán a la capacidad existente.

    Datos de los pedidos de Maersk sobre la nueva construcción de 20 buques:

    ·  Pedido de 20 buques de combustible dual con una capacidad total de 300.000 TEU

    ·  2 buques de 9.000 TEU encargados a Yangzijiang Shipbuilding, China

    ·   12 buques de 15.000 TEU (6 en Hanwha Ocean, Corea del Sur y 6 en New Times Shipbuilding, China)

    ·   6 buques de 17.000 TEU en Yangzijiang Shipbuilding, China.

    · Los buques estarán equipados con sistemas de propulsión de combustible dual con capacidad de utilizar gas natural licuado.

  • Transformará Maersk motores de sus barcos para usar Metanol

    Transformará Maersk motores de sus barcos para usar Metanol

    Maersk adaptará un barco existente a un buque de motor de combustible dual que pueda ser propulsado por metanol y, por lo tanto, podrá navegar con metanol verde*, siendo el primero en la industria del transporte marítimo en realizar esta modificación. La primera reconversión (retrofit) de motor de este tipo en la industria está programada para realizarse a mediados de 2024 y se pretende replicar en embarcaciones hermanas cuando se realice su inspección programada en 2027.

    “Hemos establecido un objetivo ambicioso de cero emisiones netas para 2040 en todo el negocio y hemos asumido un papel de liderazgo en la descarbonización de la logística. La readaptación de motores para que funcionen con metanol es parte importante de nuestra estrategia. Con esta iniciativa deseamos abrir el camino para futuros programas de modernización escalables en la industria y, por lo tanto, acelerar la transición de los combustibles fósiles a combustibles ecológicos. En última instancia, queremos demostrar que la reconversión de motores a metanol puede ser una alternativa viable a la construcción de nuevos buques”, dijo Leonardo Sonzio, jefe de tecnología y gestión de flotas de Maersk.

    Maersk ha firmado un acuerdo con MAN Energy Solutions (MAN ES), que será la encargada de realizar la reconversión del motor.

    “En 2021 ordenamos el primer buque portacontenedores del mundo habilitado para metanol, siguiendo un compromiso con el principio de pedir únicamente buques de nueva construcción que puedan navegar con combustibles ecológicos. Al mismo tiempo, hemos explorado el potencial de modernizar las embarcaciones existentes con motores de combustible dual de metanol. Al asociarnos con MAN ES estamos listos para demostrar cómo se puede hacer la modernización de embarcaciones con motores de combustible dual con la capacidad de utilizar metanol”, acotó Leonardo Sonzio.

    Además de apuntar a lograr cero emisiones netas en 2040, Maersk también ha establecido objetivos tangibles a corto plazo para 2030 para garantizar la alineación con el Acuerdo de París y la metodología de la iniciativa Science Based Targets (SBTi). Esto se traduce en una reducción de 50% en las emisiones por contenedor transportado en la flota de Maersk Ocean en comparación con 2020, y para 2030 el 25% de su volumen de contenedores se transportará con combustibles ecológicos.

    Proyecto para el próximo año

    Reemplazar las piezas del motor y hacer que éste funcione con metanol es una tarea bastante compleja, pero solo una parte de una operación de modernización mayor. Por ejemplo, nuevos tanques de combustible, la sala de preparación de combustible y el sistema de suministro del mismo también forman parte de la modernización del buque para que pueda utilizar metanol verde.

    “Un proceso detallado de ingeniería para la primera reconversión está en curso y la implementación real se llevará a cabo a mediados de 2024. Mientras tanto, continúan las conversaciones con los potenciales astilleros”, explicó Ole Graa Jakobsen, jefe de tecnología de flotas y responsable del proyecto de reconversión en Maersk.

    Maersk actualmente opera más de 700 embarcaciones, de las cuales alrededor de 300 son propiedad de la compañía.

    *Sobre los combustibles verdes

    Maersk define los “combustibles verdes” como combustibles con emisiones de GEI bajas o muy bajas durante su ciclo de vida en comparación con los combustibles fósiles. Diferentes combustibles verdes logran diferentes reducciones a lo largo de su ciclo de vida dependiendo de su proceso de producción. Por ‘bajo’ nos referimos a combustibles con reducciones de GEI de un 65-80% en su ciclo de vida en comparación con los combustibles fósiles. Esto cubre, por ejemplo, algunos biodiesel. “Muy bajo” se refiere a combustibles con reducciones de GEI de un 80-95% en su ciclo de vida en comparación con los combustibles fósiles. Para los biocombustibles básicos como, por ejemplo, el biodiésel para el transporte por carretera, los ahorros mínimos de GEI generalmente se rigen por estándares como la Directiva Europea de Energías Renovables (RED, por sus siglas en inglés) de la Unión Europea, y alineamos nuestros límites mínimos de reducción para combustibles con la RED. Para combustibles futuros como el metanol, donde Maersk participa en el diseño y desarrollo del proyecto, nos esforzamos por lograr reducciones de GEI más altas que los límites legislativos.

  • El asombroso desafío de las transformaciones digitales

    El asombroso desafío de las transformaciones digitales

    En las últimas décadas la tecnología y la digitalización han cambiado nuestra sociedad. Ha cambiado la forma en que nos comunicamos  y cómo nos comportamos como consumidores. Los avances tecnológicos han tenido un impacto tan profundo en los negocios que muchas empresas han quebrado o luchan por seguir siendo competitivas. Por lo tanto, la transformación digital ha estado durante mucho tiempo en la parte superior de la agenda en la mayoría de las salas de juntas.

    Texto: Navneet Kapoor, Director de Innovación y Tecnología de A.P. Moller – Maersk

    Al mismo tiempo nos encontramos en un momento turbulento, en el que la inflación récord, los conflictos geopolíticos y la crisis energética crean incertidumbre y ejercen una mayor presión sobre los presupuestos de las empresas. Es una situación nueva que muchos directivos de empresas se ven obligados a afrontar en su planificación. Desde mi perspectiva, esto no debería resultar en una degradación de la digitalización, porque en realidad la solidez y la capacidad de una empresa para adaptarse a un mundo cambiante están indisolublemente ligadas a la transformación digital.

    El hecho de que las transformaciones no se realicen por completo a menudo se debe a la falta de una comprensión más profunda de los factores que impulsan el éxito. Es un desafío para las empresas tomar decisiones óptimas en áreas en las que no tienen experiencia ni conocimientos previos. Entonces, es más la regla que la excepción que los tomadores de decisiones en las empresas tomen decisiones basadas en el consenso y/o respaldadas por consultores externos. Estas “soluciones intermedias” generalmente se consideran menos riesgosas y rara vez resultarán en un aviso de despido para el director responsable si el proyecto falla.

    Un ejemplo es si se debe tomar una decisión sobre la ejecución de un importante proyecto de digitalización. Normalmente se recopilarán varias estimaciones sobre la rapidez con la que se puede implementar. Una propuesta podría ser un ciclo de implementación de cinco años, mientras que una solución más radical sería de nueve meses. Muchos responsables de la toma de decisiones se inclinan por elegir el camino medio de tres años. En última instancia, esta forma de tomar decisiones puede ser la diferencia entre el éxito y el fracaso, porque corre el riesgo de llegar al mercado demasiado tarde con un producto que, a pesar de las dificultades iniciales, podría haber sido bien recibido por los clientes.

    Las decisiones correctas en una transformación digital pueden parecer demasiado arriesgadas para quienes no tienen la experiencia en el área; para ellos, los argumentos a favor de una implementación rápida de nueve meses probablemente les parezcan extremos. En muchos sentidos una transformación digital consiste en comprender cuáles de las llamadas desviaciones de la norma son adecuadas para su empresa en particular.

    Sin duda, mi hipótesis se pondrá a prueba en las salas de juntas en los próximos años, cuando los economistas pronostiquen un bajo crecimiento. ¿Qué importa más, el bajo riesgo o la posibilidad de ganar participación en el mercado a largo plazo? Aquí debemos recordarnos que a menudo es bajo presión cuando surgen las mejores e inesperadas soluciones creativas.

    Un ejemplo más específico del dilema al que se enfrentan los directores en la transición digital es qué equipo reunir para la tarea. Durante décadas muchas grandes empresas han externalizado partes vitales de su organización tecnológica a proveedores externos. Tenía sentido en un momento en que la tecnología no se consideraba un parámetro competitivo. Hoy en día la mayoría de la gente está de acuerdo en que ocurre lo contrario, pero aún existen dudas sobre si tiene sentido construir una organización tecnológica interna debido a la falta estructural de mano de obra calificada y competencia por los mejores talentos, o debido a  la visibilidad poco clara a la demanda persistente.

    Uno de los requisitos previos para acelerar la transformación digital es tener entre el 70 y el 80 % de las habilidades tecnológicas internas. A principios de 2020 el 70 % del personal de TI de Maersk se subcontrató a proveedores, lo que resultó en una ejecución lenta y una preparación limitada para el cambio.

    Por lo tanto, decidimos construir una organización tecnológica interna con ingenieros de software de clase internacional. Un cambio que significó que tuvimos que contratar rápidamente a miles de personas e ir por los mejores talentos de los gigantes tecnológicos globales.

    Las probabilidades de lograr una transformación digital incondicionalmente exitosa son generalmente bajas. En Maersk hemos recorrido un largo camino en los últimos años, pero también hemos enfrentado reveses en el camino y nos hemos vuelto más sabios. Lo más importante es no perder de vista la transformación digital, aunque una gran crisis parezca sustituir a la otra en estos años.